Iltis - Konstruktion und Funktion.

Selbststudienprogramm.

• Vergaser I-B-I
• Geländegang/Allradantrieb
• Differentialsperre für Antriebsachsen
• Fahrwerk

Als Antriebsaggregat ist ein 4-Zylinder-Ottomotor mit 1,7 l-Hubraum eingebaut.
Grundlage ist der bekannte 1,6 l-Motor.
Durch eine geänderte Kurbelwelle wurde der größere Hubraum erzielt.
Zur besseren Kühlung ist eine verrippte Leichtmetallölwanne eingebaut.
Eine serienmäßig untergebaute Stahlblechplatte schützt den Motor von unten gegen Beschädigungen.

Der I-B-I ist ein einstufiger Fallstromvergaser.
Das Gehäuse ist aus Leichtmetall.
Die Düsenordnung ist unempfindlich gegen Schräglage des Fahrzeuges.

Das ist neu
  Thermochoke
  Unterdruckgesteuerte Teillastanreicherung

Vergaseroberteil

Vergaserunterteil

Während des Kaltstarts wird zusätzlich angefettet über

• Teillastanreicherung und
• Vollastanreicherung

Wenn der Motor angesprungen ist, entfällt die Anfettung über die Teillastanreicherung.
Ein ausreichend fettes Gemisch wird vom Gemischaustrittsarm, den Übergangsbohrungen und der Vollastanreicherung geliefert.

Die exzentrische Lagerung der Luftklappe sowie die Pulldown-Einrichtung wirken einer Gemischüberfettung entgegen.

Zusatzgemisch
Zum Grundgemisch liefert die Zusatz-KraftstoffLuftdüse ein Zusatzgemisch.
Mit der Leerlaufeinstellschraube wird die Gemischmenge und damit die Leerlaufdrehzahl eingestellt.

Die Hauptdüse begrenzt die Kraftstoffmenge für einen wirtschaftlichen Teillastbetrieb mit günstigen Abgaswerten.
Die Teillastanreicherung ist unterdruckgesteuert.
Bei entsprechendem Unterdruck schließt die Membran das Anreicherungsventil.
Reicht der Unterdruck nicht aus, öffnet eine Feder das Teillastventil.

Zusätzlich zur Teillastanreicherung wird über ein Tauchrohr das Gemisch angefettet.

Beim Beschleunigen wird zusätzlich Kraftstoff benötigt.
Bei Vollast wird über die Pumpe nicht angereichert, weil der Unterdruck zum Öffnen des federbelasteten Druckventils nicht ausreicht.

Über ein Gestänge wird der Kolben betätigt.
Beim Abwärtshub des Kolbens öffnet das Druckventil, der Kraftstoff wird eingespritzt.
Während des Aufwärtshubes öffnet sich das Saugventil; der Pumpenraum füllt sich mit Kraftstoff.

Durch Verstellen der Kurvenscheibe kann die Kraftstoffmenge der Beschleunigungspumpe eingestellt werden.

Der Thermochoke ist eine Verbesserung des bisherigen Chokes.
Eine Fehlbedienung ist nicht möglich, da sich bei warmem Motor die Luftklappe nicht schließen läßt.
Der Thermochoke ist nicht fremdbeheizt; die Stellung der Luftklappe wird von der Umgebungstemperatur bestimmt.

Motor kalt
Der Choke ist gezogen.
Die Luftklappe wird von der Bimetallfeder geschlossen.
Die Drosselklappe wird etwas geöffnet.

Warmlaufphase
Mit steigender Umgebungstemperatur streckt sich die Bimetallfeder und öffnet die Luftklappe.

Motor warm
Ist die Betriebstemperatur erreicht, muß der Choke zurückgeschoben werden, da sonst die Leerlaufdrehzahl zu hoch ist.

Für einen einwandfreien Leerlauf des kalten Motors wird die Drosselklappe etwas geöffnet.

Die Stellung der Drosselklappe und damit die Kaltleerlaufdrehzahl wird durch die Kurvenscheibe bestimmt.

Motor kalt
Die Drosselklappe wird von der Kurvenscheibe etwas geöffnet.
Der Motor hat eine erhöhte Leerlaufdrehzahl.

Motor warm
Die Luftklappe wurde vom Thermochoke geöffnet.
Durch Zurückschieben des Chokes ist die Drosselklappe geschlossen worden.
Der Motor läuft mit der vorgeschriebenen Leerlaufdrehzahl.

Damit bei Wasserdurchfahrten kein Wasser in die Ansaugluft gelangt, ist die Ansaugluftvorwärmung vollständig gekapselt.

Temperatur der Ansaugluft ist unter 25°C Die Temperatur der Ansaugluft ist zu niedrig. Der Temperaturregler sperrt den direkten Zugang der Außenluft zum Vergaser. Die gesamte Ansaugluft wird über den Wärmetauscher am Auspuffrohr dem Vergaser zugeführt.		Temperatur der Ansaugluft ist über 25°C Die Ansaugluft ist erwärmt. Eine weitere Temperaturerhöhung ist nicht erforderlich, darum wird über den Temperaturregler Kaltluft zugemischt. Steigt die Temperatur der Außenluft, dann wird die Ansaugluft nicht mehr vorgewärmt.

Der ILTIS ist serienmäßig mit einem Allradantrieb und einem Geländegang ausgerüstet.
Normalerweise erfolgt der Antrieb über die Hinterachse.
Bei Bedarf kann der Vorderachsantrieb zugeschaltet werden.
Das Getriebe hat fünf Vorwärtsgänge.
Davon ist einer als Geländegang für schwieriges Gelände vorgesehen.
Der Geländegang und der Rückwärtsgang sind nicht synchronisiert.
Als Mehrausstattung werden zuschaltbare Differentialsperren für die Vorder- und Hinterachse angeboten.

Das bekannte Getriebe 088 wurde um einen Vorlegeblock für den Geländegang und Rückwärtsgang ergänzt.
Der Geländegang läßt sich nur einlegen, wenn der Allradantrieb eingeschaltet ist.

Der Geländegang ermöglicht eine wesentliche Zugkrafterhöhung.
Das Drehmoment der Antriebswelle wird über die Vorgelegewelle ein zweites Mal übersetzt.
Damit die Drehrichtung der Abtriebswelle sich nicht ändert, befindet sich ein Zwischenrad zwischen Vorgelegewelle und Abtriebswelle.
Die Schiebemuffe verbindet das Schaltrad für Geländegang mit der Abtriebswelle.

Für den Rückwärtsgang muß die Drehrichtung der Abtriebswelle umgekehrt werden.
Die Drehrichtungsumkehr sowie die entsprechende Übersetzung des Rückwärtsganges wird durch die Vorgelegewelle erreicht.
Die Schiebemuffe verbindet nun das Schaltrad für Rückwärtsgang mit der Abtriebswelle.

Der Allradantrieb erfolat durch Zuschalten des Vorderradantriebes.
Als Mehrausstattung kann zusätzlich eine Differentialsperre einqebaut sein.
Allradantrieb und Differentialsperre können während der Fahrt zugeschaltet sein.
Die eingeschaltete Differentialsperre erhöht den Reifenverschleiß und sollte bei normalen Straßenverhältnissen ausgeschaltet sein.

Die rechte Flanschwelle ist zweiteilig.
Sie besteht aus dem Mitnehmerflansch und der Steckachse.
Im ausgeschalteten Zustand wird keine Antriebskraft übertragen.

Allradantrieb eingeschaltet Mit dem Bedienungshebel wird über ein Gestänge die Schaltwelle gedreht. Durch Spiralnuten wird über die Schaltgabel die Schiebemuffe verschoben. Mitnehmerflansch und Steckachse sind formschlüssig verbunden. Die Antriebskraft wird übertragen. Gleichzeitig ist die Sperre für den Geländegang entriegelt worden.		Differentialsperre eingeschaltet Das Durchdrehen eines Antriebsrades bedeutet Verlust von Antriebskraft. Eine Differentialsperre vermeidet diesen Nachteil. Mit dem Bedienungshebel wurde die Schiebemuffe so weit verschoben, daß das Differentialgehäuse mit dem Antriebsflansch formschlüssig verbunden ist. Das Differential ist gesperrt.

Zum Hinterachsantrieb kann als Mehrausstattung eine Differentialsperre eingebaut sein, die sich während der Fahrt zuschalten läßt.

Die Bauteile der Differentialsperren der Vorder- und Hinterachse sind im wesentlichen baugleich. Die Funktion ist identisch.

Differentialsperre eingeschaltet Mitnehmerflansch und Differentialgehäuse sind formschlüssig miteinander verbunden. Das Differential ist gesperrt.

Die serienmäßige Schaltung ermöglicht die folgenden Antriebe.

Hinterachsantrieb Der Antrieb erfolgt nur über die Hinterachse und ist für normale Straßenverhältnisse ausreichend.		Allradantrieb Im schwierigen Gelände läßt sich der Vorderachsantrieb zuschalten. Nur in Verbindung mit dem Allradantrieb kann dann der Geländegang eingelegt werden.

Mit Ausnutzung der Mehrausstattungen ergeben sich weitere Möglichkeiten.

Hinterachsantrieb mit Differentialsperre Das Ausgleichgetriebe ist gesperrt. Das Durchdrehen eines Antriebsrades der Hinterachse wird bei ungünstigen Bodenverhältnissen vermieden.		Allradantrieb mit Differentialsperre hinten Zusätzlich zum Hinterachsantrieb mit gesperrtem Ausgleichgetriebe ist der Vorderachsantrieb zugeschaltet.		Allradantrieb mit Differentialsperre vorn und hinten Beide Ausgleichgetriebe sind gesperrt. Diese Schaltmöglichkeit sollte nur in schwierigstem Gelände eingesetzt werden. Bei Kurvenfahrt rollen alle Antriebsräder auf verschiedenen Kreislinien mit gleichen Drehzahlen ab. Erhöhter Verschleiß und schwere Lenkbarkeit sind damit verbunden.

Vorderachse und Hinterachse sind baugleich.
Unterschiedlich ist die Bremsanlage.
Vorn Duplex- und hinten Simplexbremse.
Die Vorderräder werden mit einer Zahnstangenlenkung gelenkt.
Die Hinterräder sind über Spurstangen in Geradeausfahrt fixiert.
Die Vorspur ist einstellbar.
Der Sturz ist nicht einstellbar.

Alle Räder sind unabhängig voneinander aufgehängt.
Die Radführung übernimmt unten ein zerlegbarer Dreieckslenker und oben die Blattfeder.
Die Blattfeder ist zerlegbar, die Federlagen können einzeln erneuert werden.
Beim Bruch einer Federlage fällt die Feder im Gegensatz zur Schraubenfeder nicht vollständig aus.
Aus Sicherheitsgründen übernehmen zwei Federaugen die Radführung oben.

Der ILTIS ist mit einer Zahnstangenlenkung ausgerüstet.
Die abgeknickte Lenksäule sowie der Pralltopf im Lenkrad dienen der Sicherheit.
Die Zahnstangenlenkung ist nachstellbar.
Der Lenkungsdämpfer ist serienmäßig.

Aufbau und Fahrgestell sind separate Baugruppen.
Mit Schraubenverbindungen wird der Aufbau auf dem Fahrgestell gehalten.
Unfallgefährdete Teile des Fahrgestells wie z.B. vorderer und hinterer Querträger sowie die wesentlichen Aufbauteile sind als Ersatzteile lieferbar.

1. B und C
   Zuerst muß der Allradantrieb eingeschaltet werden.
   Erst dann läßt sich der Geländegang einlegen.
   
   
2. A ist richtig
   
   
3. B
   Der Schlepphebel (orange) ist falsch eingebaut.
   Die Bimetallfeder kann in dieser Stellung die Luftklappe bei warmem Motor nicht öffnen. Die richtige Einbaulage sehen Sie auf Seite 12.
   
   
4. A ist richtig
   
   
5. B und C sind richtig
   
   
6. A und C sind richtig
   
   

[Rückseite]

Diese Selbststudienprogramme sind bisher erschienen:
          Lernen Sie die Technik des Passat kennen.
                Den Motor. Die Heizung. Das Getriebe.
                Die Achsen. Die Bremsen. Die Lenkung.
                Den Vergaser. Die Elektrik. Den Aufbau.
          die Technik der L-Jetronik.
          der Scirocco.
          der Golf.
          der Audi 50.
          Automatik-Getriebe für Volkswagen und Audi.
          der Polo.
          der LT.
          die K-Jetronik.
          der LT-Dieselmotor.
          Audi 100/77.
          VW Dieselmotor 1,5 1
          Servolenkung.
          Audi 100/5E.
          Steuerung der Heizung und Klimaanlage im Audi 100.
          Niveauregelung im Audi 100.
          Klimaanlage im Audi 100.
          5-Zylinder-Dieselmotor.
          Geschwindigkeitsregelanlage im Audi 100.
          LT 40/45 6-Zylinder-Dieselmotor.
          5 Gang-Schaltgetriebe 020.
          Der neue Transporter.
          Transistor Zündanlage mit Leerlaufstabilisierung.
          Schiebedächer.
          5 Gang-Schaltgetriebe 016.