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Vor 25 Jahren gewann der DKW Munga den Erprobungswettbewerb der Bundeswehr. Kürzlich war eine von Audi überarbeitete Version dieses Urtyps nicht minder erfolgreich. Der VW Iltis setzte sich im Heeresexamen gleichermaßen gegen seine Konkurrenten durch. Er wird in einer Auflage von 8800 Stück seinen Wehrdienst beim Bund ableisten und ab 1980 auch für Zivilisten zu haben sein.

Die Neuauflage des Mehrzweck-Lastkraftwagens 0,5 t tmil gl, 4×4 — so die offizielle Bezeichnung der Bundeswehr für den VW Iltis — unterscheidet sich in ihren Grundzügen nicht sehr vom 25 Jahre alten Vorgänger Munga.

Hans Nedvidek, 56, Iltis-Projektleiter bei Audi in Ingolstadt, bestätigt dies ganz klar: „Das vom Munga her vorhandene Konzept erwies sich als die beste Ausgangsbasis für einen Geländewagen dieser Größenordnung.”

Diese Beschränkung auf eine gezielte Detailarbeit ist bei der Karosserie des Iltis nicht zu übersehen. Sie zeigt das, was bei bürgerlichen Autos als facelift gilt. Die Scheinwerfer sind nunmehr integriert, die Motorhaube wurde weiter nach vorn gezogen.

Radikaler sind die Neuerungen da schon unter dieser Haube. Wo früher Dreizylinder-Zweitakter mit schwächlicher Leistung und kräftigem Durst für Vortrieb sorgten, ist nunmehr ein Vierzylinder-Viertakter am Werke.

Deutlicher Fortschritt ist auch bei der weiteren Übertragung der Motorkraft zu verzeichnen. Zu diesem Zweck stehen jetzt vier Straßengänge und ein Geländegang zur Verfügung. Der Vorderradantrieb kann nunmehr abgeschaltet werden, was der Lebensdauer der Reifen förderlich ist. Die beiden Differentiale vorn und hinten sind mit formschlüssigen Sperren ausgestattet.

Karosserie: kompromißlos militärisch

Bei der Gestaltung des Iltis richteten sich die Konstrukteure ausschließlich nach den Wünschen des Großabnehmers Bundeswehr: Zweckmäßigkeit überwiegt.

So verkörpert der Iltis dann schon rein äußerlich nicht das Ideal einer Freizeitgesellschaft. Er kommt im Kampfanzug daher und stellt nicht den Naturburschencharme eines Jeep CJ 7 zur Schau.

Die Karosserie geriet aber außerordentlich robust und besonders tauglich für den rauhen Dauereinsatz im Gelände. Selbst leichte Kontakts mit Hindernissen führen hier nicht gleich zu bleibender Verformung.

Das Platzangebot des sehr kompakten Iltis (Gesamtlänge 3472 mm) ist ausgesprochen gut. Vier Personen finden hier, nicht zuletzt wegen einer sehr aufrechten Sitzhaltung, ausreichend Raum vor. Nur muß sich der Fahrer mit einer Sitzposition recht dicht am Lenkrad abfinden, da der Verstellbereich der Sitze begrenzt ist.

Die Vordersitze des Iltis stammen übrigens aus dem VW Audi-Personenwagen-Programm. Sie unterscheiden sich von der Großserienausführung durch einen nicht durchbrochenen Kunstlederbezug, der zwar nicht sehr atmungsaktiv, aber im Geländebetrieb zweckmäßig ist. Der Federungskomfort dieser Sitzgelegenheit ist selbst unter extremen Bedingungen ausgezeichnet.

Den Hinterbänklern stehen dünner gepolsterte, weniger bequeme Klappsitze zur Verfügung. Dieses Gestühl läßt sich in Kombimanier umlegen und gibt dann eine vergrößerte Ladefläche frei, die den Iltis seiner Bezeichnung als Halbtonner Lastkraftwagen gerecht werden läßt.

Ein kleiner offener Stauraum im Heck bleibt auch bei hochgeklappten Rücksitzen übrig. Kleingepäck und Werkzeug finden in zwei Fächern seitlich unter der Motorhaube ein sicheres Versteck.

Sozusagen die zweite Hälfte der Iltis-Karosserie ist von textiler Machart: Verdeck und Türen bestehen aus kunststoffbeschichtetem Gewebe, Dieser wetterschützende Zeitaufbau ist zwar einigermaßen dicht und bewahrt so die Insassen vor größerem Unbill, zumal auch die Heizung recht intensiv zur Sache kommt. Doch insgesamt ist diese Dachkonstruktion noch unbefriedigend.

Aufbau und Abbau des Verdecks sind zeitraubend, mühsam und kompliziert. Und wer diesen Dienst nicht korrekt nach Vorschrift ausführt, der läuft Gefahr. das recht filigrane Gestänge zu verbiegen. Danach sitzt dann das Dach nicht mehr sauber, und die Türen können aus ihren Halterungen fallen.

Die Audi-Entwickler bestreiten diesen Mangel keineswegs und bekennen ganz offen: „Wir arbeiten an einer verbesserten Ausführung.”

Die Inneneinrichtung des Iltis trachtet nicht nach optischen Reizen — viel nacktes Blech in nato-oliv, derbe Gummi-Fußmatten und eine kunststoffverkleidete Heizanlage. Der Tachometer sitzt asymmetrisch hinter dem VW Käfer-Lenkrad, weil er. dem Scheibenwischermotor Platz machen mußte. Seine Kunststoffverschalung sieht ziemlich gebastelt aus.

Zu den Besonderheiten der Bundeswehr-Ausführung des Itis gehören nicht nur Gewehrhalter und Tarnbeleuchtung, sondern auch eine Vielzahl von Vorhängeschlössern. Diese fast vorsintflutlich wirkenden Sicherungselemente bewahren Motorhaube, Tankdeckel, Benzinkanister und Reserverad vor feindlichem Zugriff, Seinen Vortrieb verdankt der VW Iltis einem wassergekühlten Reihen-Vierzylinder, den der VW Konzern in dieser Ausführung bislang nur an Chrysler in die USA lieferte.

Motor: amerikanische Ausführung

Es handelt sich hier um eine besonders langhubige Variante jenes Motors, der im VW Golf S mit 1457 cm³ und 70 PS (52 kW) sowie im Audi 80 und im VW Passat mit 1588 cm³ 75 PS (55 kW) am Werke ist. Ein Hub von 86,4 mm bringt dieses Aggregat bei einer unveränderten Bohrung von 79,5 mm auf einen Gesamthubraum von 1716 cm³.

Das größere Arbeitsvolumen führt zwar nicht zu einer Leistungssteigerung. Aber die 75 PS (55 kW) fallen hier bei 5500/min statt bei 5600/min an, und das maximale Drehmoment ist in einer stattlichen Höhe von 135 Nm bei 2800/min zur Stelle. Das Ergebnis dieser Modifikation ist eine besonders zugkräftige Maschine, wie sie im Geländebetrieb gebraucht wird. Das rauhere Laufverhalten des Langhubers stört im Iltis nicht.

Der mit einer 24 Volt-Anlage ausgerüstete Motor springt spontan an und benötigt in der Warmlaufphase nur eine minimale Anreicherung mit dem Choke.

Auch sonst ist die Äbstimmung des Solex-Geländevergasers 1 B 1 mustergültig. Die Übergänge sind einwandfrei, Aussetzer kommen auch in schwerem Geländebetrieb bei extremer Seitenneigung nicht vor.

Allerdings ist es auch nicht so ganz wenig, was durch diesen Vergaser fließt. Bei forciertem Tempo auf der Straße gilt es, rund 15 Liter Normalbenzin auf 100 Kilometer einzukalkulieren, wobei freilich zu berücksichtigen ist, daß hier ein Leergewicht von knapp 1,5 Tonnen bewegt werden muß.

Gemessen daran wirkt der keineswegs übermotorisierte Iltis im Fahrbetrieb ausgesprochen lebhaft, was durch ziemlich kernige Fahrgeräusche noch unterstrichen wird. Exakte Messungen lassen diese Wahrnehmungen eher subjektiv erscheinen. Eine Beschleunigungszeit von mehr als 21 Sekunden von 0 auf 100 km/h ist kein ausgesprochen sensationeller Wert.

Auch läßt die aerodynamisch ungünstige Karosserieform dem Motor keine Chance, den Iltis zu einer respektablen Höchstgeschwindigkeit zu beflügeln. Mehr als 123,7 km/h waren bei geschlossenem Verdeck nicht drin.

Rie Audi-Ingenieure folgten beim Konzept des Geländebetriebes für den litis nicht dem bei Allradwagen sonst üblichen Zuschnitt mit Hauptgetriebe, Zwischengetriebe und zwei Kardanwellen zu den Achsen, sondern machten die Sache einfacher.

Kraftübertragung: eigenwillige Lösung

Der Iltis besitzt vorn eine Antriebseinheit, bestehend aus Motor, Getriebe und vorderen Differential, die praktisch ganz dem Schema eines frontgetriebenen AudiPersonenwagens entspricht. Nur führt von diesem Getriebe eine Antriebswelle zum hinteren Differential.

Bei dieser Lösung entfallen Zwischengetriebe und die zweite Kardanwelle, Die für den Geländebetrieb erforderliche kurze Übersetzung wird hier durch einen zusätzlichen Geländegang gewährleistet, der die Übersetzung des ersten Ganges im vierstufigen Straßengetriebe halbiert.

Mit diesem recht einfachen Trick gelang es, ein Maximum an Steigfähigkeit und auch die sehr geringe Mindestgeschwindigkeit von vier Kilometer pro Stunde zu gewährleisten.

Leider hat diese Ausführung, die Antriebsverluste deutlich reduziert, doch einen grundsätzlichen Nachteil. Der Geländegang ist nicht synchronisiert, und es gelingt auch mit viel Geschick und noch mehr Zwischengas nicht, die Zahnräder während der Fahrt zum Eingriff zu bringen.

Doch dafür, daß der Iltis auch nach dem notwendigen Stop selbst unter besonders heiklen Geländebedingungen wieder in Fahrt kommt, sorgen die beiden formschlüssigen Differentialsperren, Sie verbinden die Räder einer jeden Achse starr miteinander, Und das garantiert, in Zusammenarbeit mit den enorm leistungsfähigen Geländegürtelreifen von Michelin, daß der Iltis selbst im tiefen Schlamm vorankommt, ais sei er eine Zahnradbahn.

Fahrwerk: Einzelradfederung

Der Radstand des Iltis beträgt 2015 mm. Diese Beschränkung hält das Auto wendig (Wendekreis elf Meter — ein guter Wert für Allradautos). Ferner garantiert die kurze Distanz. daß trotz der nicht allzugroßen Bodenfreiheit von 225 mm gröbere Hindernisse gut überwunden werden können.

Ebenso fiel auch die Spurbreite mit 1230 mm ziemlich knapp aus. Aber auch dieses Maßhalten hat seinen Grund. Das nur 1520 mm breite Auto schlüpft mühelos durch Engpässe im Gelände.

Wie schon beim Vorgänger Munga bekennt sich die Auto Union zur Einzelradaufhängung an beiden Achsen. Und Fahrversuchsleiter Jörg Bensinger Ist überzeugt davon, daß nur so optimale Fahreigenschaften erreicht werden können.

Die Achskonstruktionen entsprechen denen des Munga: Dreieckslenker unten und darüber mit Führungsaufgaben betraute Blatifedern — Erbstücke vom DKW- Personenwagen. Ein besonderer Vorteil dieser Bauweise ist die große Zahl an Gieichbauteilen: Alle Dreieckslenker, die Blattfedern und auch die Antriebswellen sind identisch und austauschbar.

Im Fahrbetrieb zeigt die antike Konstruktion durchaus erhaltenswerte Qualitäten, Zwar läßt sich der Federungskomfort eines Iltis nicht mit dem eines modernen Personenwagens vergleichen, aber er schont seine Insassen im Straßenbetrieb doch eindeutig mehr als andere Geländeautos von ähnlichem Zuschnitt.

Wenn es über Stock und Stein geht, erweist sich die Iltis-Federung sogar als ausgesprochen leistungsfähig. Sicheres Fahrverhalten ist eine besondere Stärke des Itis. Er kennt auch bei schneller Straßenfahrt trotz der grobstolligen Reifen keine Probleme mit dem Geradeauslauf. Allein mit Hinterrad-Antrieb neigt er in Kurven zum Übersteuern, um dem entgegenzuwirken empfiehlt es sich, den Allradantrieb einzuschalten.

Die relativ hohen Lenkkräfte übrigens, die besonders beim Rangieren lästig werden, wachsen bei eingeschalteten Yorderradantrieb nicht mehr spürbar an.

Im Gelände ist es grundsätzlich vorteilhafter, alle vier Räder mit dem Vortrieb zu beauftragen. Was der Itis zu leisten imstande ist, gereicht auch zur Verblüffung hartgesottener Piloten. Denn wenn es um das Überwinden von Hindernissen und Steigungen geht, dürfte der Mut der meisten Fahrer eher überfordert sein als die Vortriebskraft eines Iltis.

Fast noch erstaunlicher aber ist das Talent des Iltis, leichtes und mittleres Gelände in rascher Gangart zu bewältigen. Beherzt eingeschwungene Kurven lassen sich korrekt driftend umrunden. Und wenn es ans Springen geht, zeigt sich der Iltis erst recht in seinem Element, Selbst eine nicht ganz weiche Landung auf einem der Vorderräder steckt dieses Auto ohne Verlust an Fahrstabilität weg.

Dann allerdings verhält er sich genau wie das Raubtier gleichen Namens: Er beutelt seine Opfer.

Eine Erschütterung freilich ist dem Iltis-Interessenten dann sicher, wenn der Preis genannt wird. 33 000 Mark, das ist — bei allem Respekt vor den Qualitäten dieses Autos — sehr viel Geld.

- Clauspeter Becker

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Twenty-five years ago, the DKW Munga won the Bundeswehr's vehicle testing competition. Recently, an Audi-revised version of this original model was no less successful. The VW Iltis prevailed against its competitors in the army's field trials. It will serve in the Bundeswehr in a production run of 8,800 units and will also be available to civilians from 1980.

The new version of the 0.5 t tmil gl, 4×4 multi-purpose truck — the official German Armed Forces designation for the VW Iltis — does not differ significantly in its basic features from its 25-year-old predecessor, the Munga.

Hans Nedvidek, 56, Iltis project manager at Audi in Ingolstadt, confirms this unequivocally: “The concept developed from the Munga proved to be the best starting point for an off-road vehicle of this size.”

This focus on targeted detail work is unmistakable in the Iltis's bodywork. It shows what would be considered a facelift for mainstream cars. The headlights are now integrated, and the hood has been extended further forward.

The changes under the hood are far more radical. Where previously weak, thirsty three-cylinder two-stroke engines provided propulsion, a four-cylinder four-stroke engine is now at work.

Significant progress has also been made in the transmission of engine power. Four road gears and one off-road gear are now available for this purpose. The front-wheel drive can now be disengaged, which is beneficial for tire life. Both front and rear differentials are equipped with positive locking mechanisms.

Bodywork: uncompromisingly military

In designing the Iltis, the engineers focused exclusively on the wishes of their main customer, the German Armed Forces: practicality took precedence.

Thus, the Iltis, even in its outward appearance, does not embody the ideal of a leisure society. It comes in combat fatigues and does not display the rugged charm of a Jeep CJ-7.

The bodywork, however, turned out to be exceptionally robust and particularly suitable for harsh, continuous off-road use. Even minor contact with obstacles does not immediately lead to permanent deformation.

The Iltis, a very compact vehicle (3,472 mm in total length), offers exceptionally good interior space. Four people will find ample room, not least because of the very upright seating position. However, the driver must accept a seating position quite close to the steering wheel, as the seat adjustment range is limited.

The Iltis's front seats, incidentally, come from the VW/Audi passenger car range. They differ from the standard production version in that they have a solid, non-perforated synthetic leather cover, which, while not very breathable, is practical for off-road use. The suspension comfort of these seats is excellent, even under extreme conditions.

Rear passengers have access to thinner, less comfortable folding seats. These seats can be folded down in a station wagon style, creating a larger loading area that allows the Iltis to live up to its designation as a half-ton truck.

Even with the rear seats folded up, a small open storage space remains in the rear. Small items of luggage and tools can be safely stored in two compartments located on the sides under the hood.

The second half of the Iltis body is, so to speak, of textile construction: the roof and doors are made of plastic-coated fabric. This weatherproof structure is reasonably watertight and thus protects the occupants from major unpleasantness, especially since the heating system works quite intensively. However, overall this roof construction is still unsatisfactory.

Installing and removing the convertible top is time-consuming, tedious, and complicated. Anyone who doesn't perform this task correctly according to the instructions risks bending the rather delicate frame. Afterwards, the roof won't fit properly, and the doors can fall out of their hinges.

The Audi engineers don't deny this shortcoming and openly admit: “We are working on an improved version.”

The Iltis's interior doesn't aim for visual appeal—lots of bare metal in NATO olive drab, rough rubber floor mats, and a plastic-encased heating system. The speedometer sits asymmetrically behind the VW Beetle steering wheel because it had to make room for the windshield wiper motor. Its plastic casing looks rather makeshift.

Among the special features of the Bundeswehr version of the Itis are not only rifle racks and camouflage lighting, but also a multitude of padlocks. These almost antediluvian-looking security elements protect the hood, fuel filler cap, jerrycans, and spare tire from enemy access. The VW Iltis owes its propulsion to a water-cooled inline four-cylinder engine, which the VW Group had previously only supplied in this configuration to Chrysler in the USA.

Engine: American version

This is a particularly long-stroke version of the engine that powers the VW Golf S with 1,457 cm³ and 70 PS (52 kW), and the Audi 80 and VW Passat with 1,588 cm³ and 75 PS (55 kW). With a stroke of 86.4 mm and an unchanged bore of 79.5 mm, this engine has a total displacement of 1,716 cm³.

The larger displacement doesn't result in an increase in power output. However, the 75 PS (55 kW) is now available at 5,500 rpm instead of 5,600 rpm, and the maximum torque is a substantial 135 Nm at 2,800 rpm. The result of this modification is a particularly powerful engine, as needed for off-road use. The slightly rougher running characteristics of the long-stroke engine are not a problem in the Iltis.

The engine, equipped with a 24-volt system, starts instantly and requires only minimal choke during the warm-up phase.

The tuning of the Solex 1 B 1 off-road carburetor is exemplary in every other respect as well. The transitions are flawless, and misfires do not occur even under heavy off-road conditions with extreme lateral tilt.

However, it's not exactly a small amount of fuel that flows through this carburetor. At higher speeds on the road, you should expect to use around 15 liters of regular gasoline per 100 kilometers, although it must be taken into account that this vehicle has to move an unladen weight of almost 1.5 tons.

Considering this, the Iltis, which is by no means overpowered, feels remarkably lively on the road, an impression further emphasized by its rather robust engine noise. Precise measurements, however, make these perceptions seem rather subjective. An acceleration time of over 21 seconds from 0 to 100 km/h is hardly a sensational figure.

Furthermore, the aerodynamically unfavorable body shape leaves the engine no chance of propelling the Iltis to a respectable top speed. With the top closed, it couldn't manage more than 123.7 km/h.

The Audi engineers, in designing the Iltis's off-road capability, deviated from the usual all-wheel-drive layout with a main gearbox, transfer case, and two driveshafts to the axles, opting instead for a simpler approach.

Power transmission: unconventional solution

The Iltis has a front-mounted drive unit consisting of the engine, transmission, and front differential, which is practically identical to the layout of a front-wheel-drive Audi passenger car. The only difference is that a driveshaft runs from this transmission to the rear differential.

This design eliminates the need for intermediate gearboxes and a second driveshaft. The low gear ratio required for off-road driving is achieved by an additional off-road gear that halves the ratio of first gear in the four-speed road transmission.

This relatively simple trick made it possible to ensure maximum climbing ability and also a very low minimum speed of four kilometers per hour.

Unfortunately, this design, which significantly reduces drive losses, has one fundamental drawback. The low-range gear is not synchronized, and even with considerable skill and even more rev-matching, it's impossible to engage the gears while driving.

However, the two positive-locking differentials ensure that the Iltis can get moving again after a necessary stop, even under particularly challenging terrain. They rigidly connect the wheels of each axle, and this, in conjunction with the extremely capable Michelin all-terrain tires, guarantees that the Iltis can traverse even deep mud as if it were a cog railway.

Chassis: Independent suspension

The Iltis has a wheelbase of 2,015 mm. This limitation keeps the car maneuverable (turning circle of eleven meters—a good figure for an all-wheel-drive vehicle). Furthermore, the short distance ensures that, despite the relatively modest ground clearance of 225 mm, larger obstacles can be easily overcome.

Likewise, the track width, at 1,230 mm, is quite narrow. But this restraint also has its reason. The car, only 1,520 mm wide, effortlessly navigates tight spots off-road.

As with its predecessor, the Munga, Auto Union has opted for independent suspension on both axles. And test driving manager Jörg Bensinger is convinced that this is the only way to achieve optimal handling characteristics.

The axle designs are the same as those of the Munga: triangular wishbones at the bottom and leaf springs above them, which are responsible for guiding the suspension – legacies of the DKW passenger car. A particular advantage of this design is the large number of identical components: all the wishbones, the leaf springs, and even the drive shafts are identical and interchangeable.

In driving, the antique design certainly exhibits qualities worth preserving. While the suspension comfort of an Iltis cannot be compared to that of a modern passenger car, it is definitely more comfortable for its occupants on paved roads than other off-road vehicles of a similar design.

When driving over rough terrain, the Iltis suspension even proves to be exceptionally capable. Safe handling is a particular strength of the Iltis. Even at high speeds on paved roads, it has no problems with straight-line stability despite its knobby tires. With rear-wheel drive alone, it tends to oversteer in curves; to counteract this, it is advisable to engage four-wheel drive.

The relatively high steering forces, which are particularly annoying when maneuvering, no longer increase noticeably when the front-wheel drive is engaged.

Off-road, it is generally more advantageous to have all four wheels propelling the vehicle. What the Iltis is capable of is enough to astonish even seasoned drivers. When it comes to overcoming obstacles and inclines, most drivers' courage is likely to be more challenged than the sheer power of an Iltis.

Almost more astonishing, however, is the Iltis's ability to tackle light and medium terrain at a brisk pace. It can confidently drift through corners. And when it comes to jumping, the Iltis truly shines. Even a less-than-soft landing on one of the front wheels is absorbed by this vehicle without any loss of stability.

Then, however, it behaves exactly like the predator of the same name: it shakes its prey.

A shock is guaranteed for the prospective owner of the Iltis when the price is mentioned. DM 33,000, that is — with all due respect to the qualities of this car — a lot of money.

- Clauspeter Becker

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